[新能源车]新能源本土品牌依旧迷茫 待政策扶持

2011-10-17 08:06:14 作者：购看交通工具编辑 来源：广州日报 网友评论 0 条

10月11日，以“从汽车大国到创新强国的跨越”为主题的2011全球汽车论坛在成都开幕，为期两天的论坛吸引了包括东风汽车董事长徐平、长安汽车(微博)集团董事长徐留平、北汽集团董事长徐和谊、广汽集团董事长张房有、三菱社长益子修、丰田前社长渡边捷昭等在内的众多行业巨头，工信部、商务部、发改委等相关国家部委官员也出席了论坛。本次论坛共设置了4场全体会议、11场专题讨论或辩论，以及4场主旨演讲。

全球汽车论坛由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会发起创立，是目前国内规模最大、档次最高的国际行业会议之一。本次论坛最为热烈的两大话题仍是“新能源”和“本土品牌”。

新能源：集体迷茫

无论是益子修、渡边捷昭，还是徐留平、张房有，在发言中都着重谈到了新能源。

益子修表示，未来汽车企业发展的重点之一，就是如何实现能源多样化。在三菱看来，电动车代表未来方向。益子修透露，三菱将着重发展电动汽车，除了已经上市的i-MIEV电动车外，三菱还将于今年底推出一款轻型商用电动车，在2013年推出一款电动中型轿车。

但是紧接着发言的丰田前社长渡边捷昭丝毫没有给益子修面子，他表示，混合动力（包括可插电混合动力）才是实现可持续移动的一项关键技术，也是现阶段最适合的技术。而纯电动车，丰田只是作为短距离移动工具来加以开发。长远来看，丰田仍然认为氢能才真正代表未来。

新能源路线在国际上分歧依旧，国内企业也只能亦步亦趋，长安和北汽重点放在了电动车上，广汽则表示混合动力、电动车、氢燃料都要搞，但是新能源面临的所有问题，都没有拿出令人信服的解决办法。企业把很多问题推给了政府，而政府有关部门的新能源路线图看起来依然不够明确。

新能源一定要搞，是出席论坛所有人的共识，但新能源如何搞，混合动力要不要鼓励，纯电动是不是唯一方向，氢燃料有没有戏，基础设施怎么建，电池成本下不下得来，续航里程上不上得去，行业依旧是一片迷茫。

本土品牌：集体焦虑

另一个焦点话题是本土品牌。今年以来本土品牌市场份额下滑，利润萎缩，面临严峻挑战。

无论是企业自身还是相关部委官员都对本土品牌未来的发展表示出不同程度的忧虑。北汽集团董事长徐和谊说，本土品牌当前遇到的困难，是矛盾长期积累的结果。过去的十来年，本土品牌大多从低端起步，通过低水平的模仿和低廉的价格占据了合资品牌无暇顾及的低端市场，获得了一定的生存空间。但是当合资品牌的价格普遍下沉，本土品牌的危机必然显现。他说：“十一五是资格赛，十二五是选拔赛，到了十三五，我想就将是淘汰赛。”本土品牌将面临更残酷的竞争。

长安董事长徐留平则清醒地认识到本土品牌在质量和技术上的差距，他说，质量和技术是本土品牌的根本，而在技术的投入方面，本土品牌和跨国公司是有不小的差距的。

对于本土品牌长期困守低端和超低端的艰难局面，行业有着清醒的认识，力帆集团董事长尹明善说：“自主品牌已经达成了共识，我们不能在中低端等死。”徐和谊也明确表示，随着汽车市场加速转型升级，本土品牌只有向高端发展才有出路。但是发展高端谈何容易，国内本土品牌走高端路线的现有几款车型都处于半死不活的窘境之中。不走高端是等死，走高端可能是找死，没有跟上汽车消费升级节奏的本土品牌，四面楚歌。

张房有：广汽2015年实现新能源汽车20万辆

本报讯 广汽集团董事长张房有出席了2011全球汽车论坛并做主题发言。张房有表示，广汽的节能与新能源汽车规划总目标是，到2015年建成一个国家级的电动汽车工程实验室，实现节能和新能源汽车年产销20万辆，形成电机、电池、控制器——电动车三大核心部件制造能力。

张房有认为，节能环保是未来汽车发展的必然趋势，他认为未来5-10年将是我国节能与新能源汽车发展的关键时期。作为有高度社会责任感的国有大型企业集团，广汽已经制订了节能和新能源汽车发展的战略，以混合动力、插电式混合动力为近期工作重点，纯电动车为战略方向，全面提升集团可持续发展能力。

张房有还表示，提高资本运营能力是促进中国汽车产业可持续发展的重要途径。当企业发展到一定规模，资本运营的能力的高低，将成为企业实现更高战略目标的关键。他透露，广汽集团有望于年底实现A股整体上市，届时，广汽将成为国内首家A+H股整体上市的汽车集团。

2万家企业出口了320亿美元产品 主体太分散制约中国汽车出口

本报讯“我们去年虽然有58万辆的汽车出口，但是出口主体太多，这58万辆是由500多家出口企业完成的，平均每个企业出口也就1000多辆！”本次全球论坛上，中国商务部机电和科技产业司副司长支陆逊谈到中国汽车海外出口时指出，一是规模小，二是太分散。

支陆逊表示，海外市场扩张，对中国汽车工业来说是非常紧迫的任务。从全球来看，汽车是国际化程度最高的产品，汽车贸易也是全球第一大货物贸易，约占全球货物贸易的10%。汽车强国的出口比例都很高，德国汽车出口量占到整个产量的75%，日本是65%，韩国是50%，甚至连巴西都占20%以上，而中国去年全部的出口产量是58万辆，仅约占整个产量的3%左右。出口比例太小，与中国目前全球第一大汽车生产国的地位严重不符，也与中国全球第二大经济体和第一大出口国的地位严重不符。

加入WTO以来，中国的汽车出口增长很快，从开始出口时的2万辆到最高峰时的68万辆，增长了近40倍，但在支陆逊看来，依然处于起步阶段。首先，去年58万辆的出口规模还是很小，其次，出口主体太多，平均每家企业出口也就1000辆左右，而出口市场则多达210个，出口主体和出口市场都过于分散。去年全国汽车及相关产品320亿美元出口额，居然是由2万家经营主体完成的。再次，是我们的贸易方式非常单一，大部分都是单一的货物贸易方式，在国外建点设厂的很少。

不过，现在也涌现出一批在海外市场表现不错的企业，比如奇瑞和长城。据奇瑞副总经理陆建辉介绍，今年奇瑞预计全年出口汽车将达到18万辆，年产15万辆的工厂也在巴西建成；而据长城总经理王凤英(微博) 介绍，今年长城汽车出口增长40%左右，而且已经进入到欧洲和泛欧洲市场。